迪时策略智驾不是 “功能竞赛”！独家对话北汽研究总院副院长郑新芬：行业已进入 “体系竞争” 阶段

迪时策略

　　“当前汽车行业的竞争已从生产制造、配置比拼延伸至智能驾驶全链条，单靠某一项智驾功能的突破难以真正破局，核心竞争力最终要落在支撑智驾持续迭代的体系化组织与系统化技术上。”近日，北京汽车研究总院副院长郑新芬在接受《每日经济新闻》记者独家专访时表示。

　　这一观点背后，是近年来中国汽车市场的深刻变革：一方面，智驾已成为车企差异化竞争的核心抓手，行业普遍预计今年L2级智驾渗透率将超60%，但同质化问题加剧，多数车型的智驾功能描述高度重合，用户感知差异弱化，“为迭代而迭代”的竞争态势凸显；另一方面，政策层面正加速收紧监管边界，相关法规涉及智能驾驶责任条款的完善均指向“安全优先、规范发展”的智驾监管方向。如何在合规框架内实现技术突破，成为各车企必须面对的课题。

　　需要注意的是，此前部分企业抢占技术高地，过度强调高阶功能的落地速度，但在极端天气、复杂路口等边界场景的安全保障上存在短板。随着今年以来多部门密集出台监管细则，行业已逐步从功能竞赛转向“安全与创新的平衡”，这一转变既考验车企的技术储备，更是对政策与产业的协同提出了更高要求。

　　“行业激烈竞争过后大概率会有更好的产品设计，更强的研发效能，更快的生产效率。”郑新芬向记者表示，在监管趋严的背景下，企业技术储备的深度直接决定了量产落地的速度与质量，而行业整体更应建立起“安全是底线”的理念与价值，把安全作为创新的基础。

　　智驾技术是竞争破局的关键之一

　　在郑新芬看来，汽车行业的激烈竞争并非全然负面——它由市场供需变化、技术同质化加剧等多重因素驱动，覆盖生产、研发、智驾、智舱等全环节迪时策略，而竞争过程本身也在倒逼行业提升产品设计标准、研发效能与生产效率，但要打破当前行业竞争的同质化困局，仅依赖智驾技术的单点突破还远远不够。

　　“智能驾驶只是破局的关键方向之一。”郑新芬强调，行业正从“功能竞争”进入“体系竞争”阶段，单一的智驾功能或难以形成长期差异化优势，必须将智驾与智能座舱、电子电气架构等核心领域深度融合，通过车企的底层能力实现技术进化。如北汽的“元境智能体系”正是这一思路的实践：该体系并非单一技术平台，而是融合智能驾驶、智能座舱、电子电气架构的完整系统，通过数据闭环、云仿真等底层能力实现“数据自消化、技术自进化”。

　　“通过体系化的技术降本与高效研发，智驾能从高端选配转变为主流标配，成为打破价格内卷的有效利器。”郑新芬以极狐全新阿尔法T5为例介绍，这款定价10万至15万元的车型，通过搭载舱驾一体架构，让主流市场用户也能享受到全场景领航的辅助驾驶体验。

　　另从行业视角来看，这种“体系化构建+普惠落地”的模式，正成为越来越多车企的选择。乘联分会发布的《2025年6月汽车智能网联洞察报告》显示，今年1至6月，国内新能源乘用车L2级及以上辅助驾驶功能装车率已超过82.6%，较上年同期提升约12个百分点，其中16万元以下细分市场的智驾功能装车率出现明显增长。这也意味着，政策推动与企业实践相结合，正加速智驾功能走向“大众刚需”，为打破价格“内卷”、激活市场需求提供了新路径。

　　智驾创新与安全平衡需多维度支撑

　　随着智驾产业从“技术狂飙”转向“安全理性”，如何平衡创新速度与安全底线成为行业的核心课题。在郑新芬看来，解决这一问题的前提是建立行业共识，即建立起“安全是底线”的理念与价值，把安全作为创新的基础，而这一共识的落地，更需要法规、标准、监管与行业协同的多维度支撑。

　　首先是加快相关安全法规建设，并设立强制性安全验证标准。郑新芬建议，应完善ISO26262和道路交通安全法等相关法规，确保智能驾驶系统在创新的同时符合安全要求，如功能安全（FuSa）和网络安全（Cybersecurity）等。在安全验证标准方面，应针对每个级别的自动驾驶技术制定清晰的安全标准和验证流程，确保技术都能达到或超过最基本的安全要求。

　　其次是推动技术与监管共同进步和适度引导市场创新。“政府、企业和行业协会应合作建立灵活、动态的监管框架，能够随着技术进步及时调整，同时不会制约创新。”郑新芬强调，在技术推广时应特别关注极端天气、复杂城市道路等边界场景中的安全表现，避免过度追求短期技术突破而忽视基础安全性。

　　从企业实践来看，全链路安全验证体系的构建或成为关键。据郑新芬介绍，北汽构建了“一核三环”智能网联安全开发体系，将安全贯穿技术开发、过程保障、测试验证、上路运行全流程，通过仿真测试、实车测试、云端协同测试三支柱手段提升场景覆盖与验证效率；同时，北汽还积极参与“车路云一体化”协同开发测试，通过云端赋能解决单车智能在超视距感知、盲区检测等方面的固有瓶颈。

　　“当前部分车企在测试场景、验证设备上存在重复投入，行业应打破技术壁垒，共享测试资源，让全行业在更高的安全起点上进行创新。”郑新芬表示。

　　全栈自研还是生态合作？没有绝对最优解

　　针对行业内“全栈自研”与“生态合作”两条智驾技术获取方式，郑新芬认为，企业在选择路线时需结合自身目标、特长与能力。“有技术能力，有团队规模，有不同的人才，希望通过自研来达到产品创新、功能差异、快速迭代等，完全可以选择全栈自研。”郑新芬表示。

　　这一判断与当前行业格局高度吻合，包括北汽、广汽、东风、比亚迪（002594）等车企纷纷选择了“核心自研+开放共生”模式，在关键领域保持自主能力，同时通过合作补全短板，既避免了车企“全自研”的高投入风险，也规避了“纯合作”的技术被动。郑新芬介绍，北汽的策略是“掌握定义产品和系统集成的主动权，以及测试验证的核心技术体系”，确保对技术迭代节奏和系统整体体验的掌控力。此外，北汽也已与华为、小马智行等20余家头部企业建立战略合作。

　　具体实践中，北汽“核心自研+开放共生”模式下的产品已接连落地，包括北汽与华为联合打造的极狐阿尔法S先行版、享界S9，实现了华为智驾技术与北汽整车集成能力的融合；与小马智行基于极狐阿尔法T5打造的Robotaxi，计划在2025年实现千辆级示范运行。

　　“在监管趋严的背景下，技术储备的深度直接决定了量产落地的速度与质量。”郑新芬表示，技术储备是“合规通行证”。面对日益严格的法规，车企需要具备数据驱动的安全论证能力和优先押注具有长期价值的底层能力，以及量产落地与前瞻技术并行，例如北汽坚持“L2普及到L4落地”的全层级发展策略，以确保技术在安全前提下不断迭代。

　　“我们重点投入数据闭环和电子电气架构的演进。”郑新芬指出迪时策略，这些能力具有跨越技术周期的价值，能为未来3至5年更高阶的智能驾驶和“软件定义汽车”打下基础，也符合政策鼓励的“加强底层技术研发”方向。

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